Pageviews:
ಪರಿಚಯ
ಹಿಂದೂ ಪುರಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ದೇವತೆಗಳು ಮತ್ತು ರಾಕ್ಷಸರು ಒಮ್ಮೆ ಒಟ್ಟಾಗಿ ಕಾಸ್ಮಿಕ್ ಸಾಗರವನ್ನು ಕಡೆದರು, ಒಂದು ಬೆಟ್ಟವನ್ನು ಕಡೆಗೋಲಾಗಿ ಮತ್ತು ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಹಾವನ್ನು ಹಗ್ಗವಾಗಿ ಬಳಸಿ. ಆ ಕಡೆಯುವಿಕೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ನಡೆಯಲಿಲ್ಲ. ಮೊದಲು ಅದರಿಂದ ವಿಷ ಹೊರಬಂತು, ಒಳ್ಳೆಯದೇನಾದರೂ ಸಿಗುವ ಮೊದಲು ದೇವತೆಗಳು ಅದನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಬಹಳ ನಂತರ ಮಾತ್ರ ಸಾಗರ ತನ್ನ ನಿಧಿಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು, ಅಮರತ್ವದ ಅಮೃತ ಸೇರಿದಂತೆ. ಆಗಸ್ಟ್ 2026ರಲ್ಲಿ, ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ ₹84,084 ಕೋಟಿ ಮೊತ್ತದ ಅತ್ಯಂತ ನಿಜವಾದ ಯೋಜನೆಗೆ ಆ ಕಥೆಯ ಹೆಸರನ್ನೇ ನೀಡಿತು, ಸಮುದ್ರ ಮಂಥನ, ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಭಾರತದ ಸ್ವಂತ ಕರಾವಳಿಯತ್ತ ತಿರುಗಿಸಿತು.
ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ನೋಡಿದರೆ ಇದು ಒಂದು ಸಾಧಾರಣ ಇಂಧನ ನೀತಿಯಂತೆ ಕಾಣುತ್ತದೆ. ಈ ಯೋಜನೆ ಭೂಕಂಪ ಸರ್ವೇಗಳಿಗೆ, ಆಳ ಸಮುದ್ರ ಡ್ರಿಲ್ಲಿಂಗ್ಗೆ ಮತ್ತು ಹೊಸ ಆಫ್ಶೋರ್ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಕ್ಕೆ ಹಣ ಪಾವತಿಸುತ್ತದೆ, ಭಾರತದ ಸಮುದ್ರಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಅಡಗಿರುವ 60 ಕೋಟಿ ಮೆಟ್ರಿಕ್ ಟನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ತೈಲ-ಸಮಾನ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದೇ ಇದರ ಗುರಿ. ಆದರೆ ಆಫ್ಶೋರ್ ಅನ್ವೇಷಣೆ ಜಗತ್ತಿನ ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿ ವ್ಯವಹಾರಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು. ಒಂದು ಕಂಪನಿ ಒಂದೇ ಬಾವಿಯನ್ನು ಕೊರೆಯಲು ಕೋಟ್ಯಂತರ ಡಾಲರ್ಗಳನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಿ ಏನೂ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳದೆ ಹೋಗಬಹುದು. ಹಾಗಿದ್ದರೆ, ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಖಾಲಿಯಾಗಿ ಉಳಿಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿರುವ ಒಂದು ಬಾವಿಗೆ ಸರ್ಕಾರ ಏಕೆ ಭಾಗಶಃ ಹೊರೆಯನ್ನು ಹೊರಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು?
ಏನೂ ಸಿಗದ ಬಾವಿಗೆ ಏಕೆ ಹಣ ಖರ್ಚು ಮಾಡಬೇಕು?
ಭಾರತದ ಆಫ್ಶೋರ್ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶಗಳ ದೊಡ್ಡ ಭಾಗಗಳು ದಶಕಗಳಿಂದ ಬಹುತೇಕ ಮುಟ್ಟದೆ ಉಳಿದಿದ್ದವು, ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ ತೈಲ ಇದೆಯೋ ಇಲ್ಲವೋ ಎಂಬುದು ಎಂದೂ ನಿಜವಾದ ಪ್ರಶ್ನೆಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲು ಯಾರು ಹಣ ಖರ್ಚು ಮಾಡಲು ಸಿದ್ಧರಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬುದೇ ಪ್ರಶ್ನೆಯಾಗಿತ್ತು. ಒಂದು ಆಳ ಸಮುದ್ರ ಬಾವಿ ಕೋಟ್ಯಂತರ ಡಾಲರ್ಗಳ ಖರ್ಚಾಗಬಹುದು, ಖಾಲಿಯಾಗಿ ಬಂದರೆ ಯಾವುದೇ ಮರುಪಾವತಿ ಇಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಡ್ರಿಲ್ಲಿಂಗ್ ಆರಂಭವಾಗುವ ಮೊದಲು ಸಮುದ್ರ ತಳವನ್ನು ನಕ್ಷೆ ಮಾಡುವ ಭೂಕಂಪ ಸರ್ವೇ, ಅದಕ್ಕೆ ಹಣ ಪಾವತಿಸಿದವರಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ. ಆ ನಕ್ಷೆ ಒಮ್ಮೆ ತಯಾರಾದ ನಂತರ, ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ ಡ್ರಿಲ್ಲಿಂಗ್ ಮಾಡುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಇತರ ಕಂಪನಿಯೂ ಅದರಿಂದ ಪ್ರಯೋಜನ ಪಡೆಯುತ್ತದೆ, ಅದನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಅವರು ಹಣ ಕೊಟ್ಟರೂ ಕೊಡದಿದ್ದರೂ.
ಇದು ಒಂದು ವಿಚಿತ್ರ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಕಂಪನಿ ಅನ್ವೇಷಣೆಯ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಅಪಾಯವನ್ನು ಹೊತ್ತುಕೊಂಡಾಗ, ಆದರೆ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳು ಫಲಿತಾಂಶಗಳ ಮೇಲೆ ಉಚಿತವಾಗಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲಾಗದಾಗ, ಆರಂಭದಲ್ಲೇ ಅನ್ವೇಷಣೆ ಮಾಡಲು ಕಾರಣ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಇಡೀ ಕರಾವಳಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಗುಣಿಸಿ ನೋಡಿ, ಆಗ ಭಾರತದ ಬಳಿ ಇದ್ದುದೇ ಸಿಗುತ್ತದೆ, ವಿಶಾಲವಾದ ಆಫ್ಶೋರ್ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶಗಳು ತೈಲ ಇಲ್ಲದ ಕಾರಣಕ್ಕಲ್ಲ, ಮೊದಲು ಹೋಗಲು ಯಾರೂ ಸಿದ್ಧರಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಅನ್ವೇಷಣೆಗೊಳ್ಳದೆ ಉಳಿದವು.
ಸಮುದ್ರ ಮಂಥನ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಎದುರಿಸುತ್ತದೆ. ಸರ್ಕಾರ ಈಗ ದೊಡ್ಡ ಭೂಕಂಪ ಸರ್ವೇಗಳಿಗೆ ಸ್ವತಃ ಹಣ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಾಯದ ಅನ್ವೇಷಣಾ ಡ್ರಿಲ್ಲಿಂಗ್ನ ವೆಚ್ಚದ ಭಾಗವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಹಲವು ಕಂಪನಿಗಳು ತಮ್ಮದೇ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಬದಲು ಬಳಸಬಹುದಾದ ಹಂಚಿಕೆಯ ಆಫ್ಶೋರ್ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಆಫ್ಶೋರ್ ಸಾಧನಗಳ ದೇಶೀಯ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನೂ ಉತ್ತೇಜಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದ ಕಂಪನಿಗಳು ಆಮದುಗಳಿಗಾಗಿ ಕಾಯಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಹೆಜ್ಜೆಯೂ, ಈ ಹಿಂದೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಒಂದು ಕಂಪನಿಯ ಲೆಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಇದ್ದ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹಂಚುತ್ತದೆ, ಅಥವಾ ಅದನ್ನು ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುತ್ತದೆ.
ಇದು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಬಗೆಯ ಜ್ಞಾನ ಒಮ್ಮೆ ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದ ನಂತರ ಹೇಗೆ ವರ್ತಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬ ವಾದ. ಸಮುದ್ರ ತಳದ ನಕ್ಷೆ ಹೆಚ್ಚು ಜನರು ಬಳಸಿದಷ್ಟೂ ಮುಗಿದುಹೋಗುವುದಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಒಮ್ಮೆ ತಯಾರಾದ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಿಡುವುದು ಬಹುತೇಕ ಅಸಾಧ್ಯ. ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞರ ಬಳಿ ಇಂತಹ ಸಂಪನ್ಮೂಲಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಒಂದು ಹೆಸರಿದೆ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸರಕು, ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸರಕುಗಳ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಸಮಸ್ಯೆ ಎಂದರೆ, ಇತರರೆಲ್ಲ ಉಚಿತವಾಗಿ ಬಳಸಬಹುದಾದ ಒಂದು ವಸ್ತುವಿಗೆ ಯಾರೂ ಹಣ ಕೊಡಲು ಬಯಸುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ತರ್ಕದ ಪ್ರಕಾರ ಖಾಲಿಯಾಗಿ ಉಳಿದ ಬಾವಿಯೂ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಷ್ಟವಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಡೇಟಾ, ಯಾರು ಹುಡುಕಿದರೂ, ಮುಂದಿನ ಹುಡುಕಾಟವನ್ನು ಅಗ್ಗವಾಗಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ನಿಖರವಾಗಿಸುತ್ತದೆ.
ತೈಲಕ್ಕಿಂತ ಮುಂದಿನ ಸಾಗರ
ಡ್ರಿಲ್ಲಿಂಗ್ನಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿದು ನೋಡಿದರೆ ದೊಡ್ಡ ಗುರಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಭಾರತದ ಕರಾವಳಿ 7,500 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹರಡಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ವಿಶೇಷ ಆರ್ಥಿಕ ವಲಯ 20 ಲಕ್ಷ ಚದರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಳಿಗಿಂತ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ, ಇದು ಜಗತ್ತಿನ ಅತ್ಯಂತ ಜನನಿಬಿಡ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವುಗಳ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿದೆ. ನೀತಿ ನಿರೂಪಕರು ಈಗ ಆ ಸಂಪೂರ್ಣ ನೀರಿಗಾಗಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬ್ಲೂ ಎಕಾನಮಿ ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ, ಮತ್ತು ಹೈಡ್ರೋಕಾರ್ಬನ್ಗಳು ಕೇವಲ ಮೊದಲ ಅಧ್ಯಾಯ ಮಾತ್ರ. ಭಾರತ ಇನ್ನೂ ತನ್ನ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 90 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅದೇ ಸಮುದ್ರ ತಳದಲ್ಲಿ ನಿಕಲ್, ಕೋಬಾಲ್ಟ್, ಮ್ಯಾಂಗನೀಸ್ ಮತ್ತು ಅಪರೂಪದ ಭೂಮಿಯ ಧಾತುಗಳೂ ಇವೆ, ಇವು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ವಾಹನಗಳ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪುನರುತ್ಪಾದಕ ಇಂಧನ ಸಾಧನಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತವೆ.
ಆಫ್ಶೋರ್ ವಿಂಡ್ ಫಾರ್ಮ್ಗಳು ಸಂಜೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕರಾವಳಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದಿಸಬಹುದು, ಸೌರ ಫಲಕಗಳು ಉತ್ಪಾದನೆ ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ. ಸಮುದ್ರದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿನ ಕೇಬಲ್ಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಜಗತ್ತಿನ ಬಹುಪಾಲು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಇಂಟರ್ನೆಟ್ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಹೊತ್ತಿವೆ, ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಗಳು ಕೃತಕ ಬುದ್ಧಿಮತ್ತೆಯ ಕೂಲಿಂಗ್ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಆಫ್ಶೋರ್ ಡೇಟಾ ಸೆಂಟರ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಶೋಧಿಸುತ್ತಿವೆ. ಆಧುನಿಕ ಬಂದರುಗಳು, ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣ, ಸಮುದ್ರ ಜೀವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ, ಜಲಚರ ಸಾಕಣೆ ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮವನ್ನು ಸೇರಿಸಿ, ಸಾಗರ ಒಂದು ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಮತ್ತು ಭಾರತ ಇನ್ನೂ ಬಳಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ಒಂದು ಆರ್ಥಿಕತೆಯಂತೆ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಣಿಸತೊಡಗುತ್ತದೆ.
ಇದರಲ್ಲಿ ಯಾವುದೂ ಬೇಗ ಸಂಭವಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಆಫ್ಶೋರ್ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಆದಾಯ ಬರುವ ಮೊದಲು ವರ್ಷಗಳ ಹೂಡಿಕೆ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಆಳ ಸಮುದ್ರ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಇನ್ನೂ ವ್ಯಾಪಾರಿಕವಾಗಿ ಸಾಬೀತಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ, ಮತ್ತು ಭಾರತದ ಸಾಗರ ನೀತಿ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ, ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್, ಮೀನುಗಾರಿಕೆ, ರಕ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ಪರಿಸರವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಮಂತ್ರಾಲಯಗಳ ನಡುವೆ ವಿಭಜಿತವಾಗಿದೆ, ಇದು ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಅನುಮತಿಗಳ ಜಟಿಲ ಜಾಲದ ಮೂಲಕ ಸಾಗುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯ ಆಯಾಮವೂ ಇದೆ. ಚೀನಾ ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆಯೇ ಸಾಗರಗಳ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು, ವಿದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಹಣ ಒದಗಿಸಿ, ಜಗತ್ತಿನ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಫ್ಲೀಟ್ ನಿರ್ಮಿಸಿ, ಹಿಂದೂ ಮಹಾಸಾಗರದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಇರುವಿಕೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿ, ಇದರಿಂದ ಸಾಗರ ಶಕ್ತಿ ಆರ್ಥಿಕ ಅಗತ್ಯದಷ್ಟೇ ಒಂದು ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಅಗತ್ಯವೂ ಆಗುತ್ತದೆ.
ಅಂತಿಮ ಆಲೋಚನೆಗಳು
ಒಂದು ಕ್ಷಣ ಆ ಪುರಾಣಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗಿ. ಸಾಗರ ಮಂಥನ ನೇರವಾಗಿ ಅಮೃತಕ್ಕೆ ಹೋಗಲಿಲ್ಲ. ಮೊದಲು ವಿಷವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಬೇಕಾಯಿತು, ಮತ್ತು ತಾಳ್ಮೆಯ, ಸಂಘಟಿತ ಪ್ರಯತ್ನ ಮಾತ್ರ ದೇವತೆಗಳನ್ನು ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಬಹುಮಾನಕ್ಕೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಿತು. ಸಮುದ್ರ ಮಂಥನ ಯೋಜನೆಯೂ ಅದೇ ತರ್ಕದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇಲ್ಲಿ ವಿಷ ಎಂದರೆ ಖಾಲಿ ಬಾವಿಗಳು, ವಿಭಜಿತ ಅನುಮತಿಗಳು ಮತ್ತು ಯಾರೂ ಒಂಟಿಯಾಗಿ ಹೊರಲು ಬಯಸದ ವರ್ಷಗಳ ಮುಂಗಡ ವೆಚ್ಚ.
ಈ ಯೋಜನೆ ನಿಜವಾಗಿಯೂ ತೈಲ ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವ ಬಗ್ಗೆ ಪಂಥವಲ್ಲ, ಅದೂ ಸಂಭವಿಸಬಹುದಾದರೂ. ಸರ್ಕಾರ ಅನ್ವೇಷಣೆಯ ಅತ್ಯಂತ ಕುರೂಪ, ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರತಿಫಲದಾಯಕ ಭಾಗವನ್ನು, ನಕ್ಷೆ, ಹಂಚಿಕೆಯ ಪೈಪ್ಲೈನ್ಗಳು, ಆರಂಭಿಕ ವಿಫಲತೆಗಳನ್ನು, ತಾನೇ ಹೊತ್ತುಕೊಂಡರೆ, ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಅದರ ಆಚೆಗಿನ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬೇಕಾದ ಬಂಡವಾಳದೊಂದಿಗೆ ಹಿಂಬಾಲಿಸುತ್ತವೆ ಎಂಬುದೇ ಈ ಪಂಥ. ಆ ಪಂಥ ಫಲ ನೀಡುತ್ತದೆಯೇ ಎಂಬುದು ಭಾರತದ ಸಮುದ್ರ ತಳದಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟು ತೈಲವಿದೆ ಎಂಬುದರ ಮೇಲೆ ಕಡಿಮೆ, ಡ್ರಿಲ್ಲಿಂಗ್ ನಿಂತ ನಂತರವೂ ದೀರ್ಘಕಾಲ ಫಲ ನೀಡುವ ಆರ್ಥಿಕತೆಯಾಗಿ ಈ ಮೊದಲ, ಆಕರ್ಷಣೆಯಿಲ್ಲದ ಮಂಥನವನ್ನು ದೇಶ ಬದಲಿಸಬಲ್ಲದೆ ಎಂಬುದರ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದೆ.