Pageviews:
ಪರಿಚಯ
Raman ತೆಲಂಗಾಣದ ಚಿಕ್ಕ ಪಟ್ಟಣ ನಾರಾಯಣಪೇಟ್ನಿಂದ ದೀರ್ಘ ದೂರದ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆ ನಡೆಸುತ್ತಾನೆ, ಈ ಪಟ್ಟಣ ಕರ್ನಾಟಕ ಗಡಿಗೆ ತುಂಬಾ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆ. ಯಾವುದೇ ಗ್ರಾಹಕರು ಅವನನ್ನು ಕರ್ನಾಟಕ ನಗರಕ್ಕೆ ಬುಕ್ ಮಾಡಿದಾಗ, ಮನೆಗೆ ಮರಳುವ ಮೊದಲು ತನ್ನ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಅನ್ನು ತುಂಬಿಸುವ ಅಭ್ಯಾಸ ಅವನಿಗಿದೆ. ಕಾರಣ ಸಾಕಷ್ಟು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ತೆಲಂಗಾಣಕ್ಕಿಂತ ಕನಿಷ್ಠ 6 ರೂಪಾಯಿ ಲೀಟರ್ ಕಡಿಮೆ, ಮತ್ತು ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಕನಿಷ್ಠ 4 ರೂಪಾಯಿ ಅಗ್ಗವಾಗಿದೆ. ಒಂದು ಪೂರ್ಣ ಟ್ಯಾಂಕಿಗೆ, ಆ ಉಳಿತಾಯ ಚಕ್ರ ಓಡಿಸಿ ಜೀವನ ಮಾಡುವ ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಗೆ ಗಣನೀಯ ಮೊತ್ತವಾಗಿ ಸೇರುತ್ತದೆ. Raman ನ ಅಭ್ಯಾಸ ಕೋಟ್ಯಂತರ ಭಾರತೀಯರು ಈಗ ಜೋರಾಗಿ ಕೇಳುತ್ತಿರುವ ಒಂದು ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ತೆರೆಯುತ್ತದೆ. ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ಅನ್ನು GST ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತರುವುದರಿಂದ ದೇಶಾದ್ಯಂತ ಇಂಧನ ಬೆಲೆಗಳು ಏಕರೂಪ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗವಾಗುತ್ತವೆಯೇ?
ರಾಜ್ಯ ಗಡಿ ದಾಟಿದ ತಕ್ಷಣ ಇಂಧನ ಬೆಲೆ ಏಕೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ
ಭಾರತದ ಸರಕು ಮತ್ತು ಸೇವಾ ತೆರಿಗೆ, ಅಂದರೆ GST, 2017ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಧೈರ್ಯದ ವಾಗ್ದಾನದೊಂದಿಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಗುರಿ ಒಂದು ರಾಷ್ಟ್ರ, ಒಂದು ತೆರಿಗೆ. GST ಬರುವ ಮೊದಲು, ಹಲವು ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾಗುವ ಉತ್ಪನ್ನಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿ ಹಂತದಲ್ಲೂ ವಿಭಿನ್ನ ದರಗಳಲ್ಲಿ ತೆರಿಗೆ ವಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. GST ಆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳ ನಡುವೆ ಹಂಚಿಕೊಂಡ ಒಂದೇ, ಏಕರೂಪ ತೆರಿಗೆಯಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಿತು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸರಕುಗಳಿಗೆ, ಇದರ ಅರ್ಥ ಬೆಲೆಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಊಹಿಸಬಲ್ಲ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಆಯಿತು ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಗಡಿಗಳಾದ್ಯಂತ ವ್ಯಾಪಾರ ಮಾಡುವುದು ಸುಲಭವಾಯಿತು. ಆದರೆ ಇಂಧನ ಮಾತ್ರ, ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ GST ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಹೊರಗೆ ಇರಿಸಲಾಯಿತು.
ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ GST ಹೊರಗೆ ಇರುವುದಕ್ಕೆ ಹಣ ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯ ವಾಸ್ತವ ಕಾರಣ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಇಂಧನ ತೆರಿಗೆಗಳ ಮೇಲೆ ತುಂಬಾ ಅವಲಂಬಿಸುತ್ತವೆ, ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ನಿಂದ ಬರುವ ಆದಾಯ ಅನೇಕ ರಾಜ್ಯಗಳ ಒಟ್ಟು ತೆರಿಗೆ ಸಂಗ್ರಹದ 11 ರಿಂದ 17 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಇರುತ್ತದೆ. GST ಮಾತುಕತೆಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ರಾಜ್ಯಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಡಜನ್ಗಟ್ಟಲೆ ಸ್ಥಳೀಯ ತೆರಿಗೆಗಳಿಂದ ಬರುವ ಆದಾಯವನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಕೊಡಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದವು. ಇಂಧನ ಆ ಮಾರ್ಪಾಟನ್ನು ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ಸಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಲ್ಲ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದ ದಿಂಬಿನಂತಿತ್ತು. ರಾಜ್ಯಗಳು ಒಪ್ಪಂದದಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿಯದಂತೆ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಇಂಧನ, ಮದ್ಯ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ರಾಜ್ಯ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು.
GST ಇಂಧನಕ್ಕೆ ಏನು ಮಾಡಬಹುದು ಮತ್ತು ಮಾಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ
ನಿಜವಾಗಿ ಏನು ಪಣಕ್ಕಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು, ಇಂದು ಇಂಧನ ಬೆಲೆ ಹೇಗೆ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನೋಡುವುದು ಸಹಾಯಕರ. Raman ಪಂಪ್ ಬಳಿ ಪಾವತಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ಸರಿಸುಮಾರು 40 ಪ್ರತಿಶತ ತೆರಿಗೆ. ತೈಲ ಮಾರ್ಕೆಟಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಗಳು ಡೀಲರ್ಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಆಧಾರ ಬೆಲೆಗೆ ಇಂಧನ ಮಾರುತ್ತವೆ, ನಂತರ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಅದರ ಮೇಲೆ ತನ್ನ ಏಕರೂಪ ಲೆವಿ ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ. ರಾಜ್ಯಗಳು ನಂತರ VAT ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ತಮ್ಮ ತೆರಿಗೆಯನ್ನು ಅವು ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ನಿರ್ಧರಿಸುವ ದರಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸುತ್ತವೆ. ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ Raman ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಪಾವತಿಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ತೆಲಂಗಾಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಪಾವತಿಸುತ್ತಾನೆ. ತೆಲಂಗಾಣ ತನ್ನ ಆದಾಯದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚದ ಬದ್ಧತೆಗಳಿಂದ ಪ್ರೇರಿತವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ VAT ವಿಧಿಸುತ್ತದೆ.
GST ವಾದ ಒಂದು ಗೋಡೆಗೆ ತಗುಲುವ ಜಾಗ ಇದೇ. GST ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಅತ್ಯಧಿಕ ದರ 28 ಪ್ರತಿಶತ. ಆದರೆ ಇಂಧನದ ಆಧಾರ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಅದರ ಮೇಲೆ ರಾಶಿ ಹಾಕಿದ ಎಲ್ಲಾ ತೆರಿಗೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದಾಗ, ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ತೆರಿಗೆ ಹೊರೆ ಆಧಾರ ಬೆಲೆಯ ಸರಿಸುಮಾರು 67 ಪ್ರತಿಶತಕ್ಕೆ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ಆಗುತ್ತದೆ. 28 ಪ್ರತಿಶತದಲ್ಲಿ ಇಂಧನವನ್ನು GST ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತರುವುದರಿಂದ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯೊಂದು ರಾಜ್ಯಕ್ಕೂ ಆದಾಯದಲ್ಲಿ ಭಾರಿ ಕುಸಿತ ಆಗುತ್ತದೆ. ಆ ಕಳೆದ ಹಣವನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯಲು, ಸರ್ಕಾರಗಳು ಇತರ ಸರಕುಗಳು ಮತ್ತು ಸೇವೆಗಳ ಮೇಲೆ ತೆರಿಗೆಗಳನ್ನು ಏರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ದಿನನಿತ್ಯದ ವಸ್ತುಗಳ ಬೆಲೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಗಣಿತ ಸರಳವಾಗಿ ಪಂಪ್ ಬಳಿ ಅಗ್ಗದ ಇಂಧನಕ್ಕೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿಲ್ಲ.
ಗಡಿ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಹಿಂದಿನ ಕತೆ
Raman ಮಾತ್ರ ರಾಜ್ಯಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇಂಧನ ಬೆಲೆಗಳ ಈ ಪೇಚ್ವರ್ಕ್ನಿಂದ ತೊಂದರೆಗೊಳಗಾಗಿಲ್ಲ. ಅಗ್ಗದ ಇಂಧನ ನೆರೆಯ ರಾಜ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಗಡಿ ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುವ ಅಧಿಕ ತೆರಿಗೆ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿನ ಇಂಧನ ನಿಲ್ದಾಣ ಡೀಲರ್ಗಳು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ಅನ್ನು GST ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತರಲು ಮನವಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಅವರ ಹತಾಶೆ ನೇರವಾದುದು. Raman ನಂತಹ ಒಂದು ಡ್ರೈವರ್ ಗಡಿ ದಾಟಿ ಇಂಧನ ತುಂಬಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಹೋದ ಪ್ರತಿ ಸಾರಿ, ಸ್ಥಳೀಯ ಡೀಲರ್ ಆ ಮಾರಾಟದ ಮೇಲೆ ಗಳಿಸಿದ ಕಮಿಷನ್ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ. 2021ರ ಸಮೀಕ್ಷೆಯು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಮಾನ್ಯ ಗ್ರಾಹಕರು ಕೂಡ GST ಪರವಾಗಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದ್ದಾರೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಅದನ್ನು ಮನೆ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ನೋಡಿದರು. ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ ಗ್ರಾಹಕರು ಏನು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರ ಏನು ನೀಡಬಲ್ಲದು ಎಂಬುದು ಎರಡು ತೀರಾ ಭಿನ್ನ ವಿಷಯಗಳು.
ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ದಾಟಿ ಟ್ಯಾಂಕ್ ತುಂಬಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ Raman ನ ಅಭ್ಯಾಸ ಇಂಧನ ಬೆಲೆ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು ಆರ್ಥಿಕ ನಡವಳಿಕೆಯನ್ನು ಗಮನಿಸಲು ಸುಲಭ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಮೌನವಾಗಿ ಹೇಗೆ ರೂಪಿಸುತ್ತವೆ ಎಂಬುದನ್ನೂ ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಟ್ರಕ್ ಆಪರೇಟರ್ಗಳು ಅಗ್ಗದ ರೀಫ್ಯೂಲಿಂಗ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಸುತ್ತ ತಮ್ಮ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸುತ್ತಾರೆ. ಗಡಿ ಪಟ್ಟಣಗಳಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ತಮ್ಮ ದೈನಂದಿನ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಬೆಲೆ ಅಂತರವನ್ನು ಸೇರಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಅಧಿಕ ತೆರಿಗೆ ರಾಜ್ಯಗಳ ಡೀಲರ್ಗಳು ಇನ್ನೊಂದು ಕಡೆ ಟ್ಯಾಂಕ್ ತುಂಬಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರತಿ ವಾಹನದೊಂದಿಗೆ ತಮ್ಮ ಆದಾಯ ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದನ್ನು ನೋಡುತ್ತಾರೆ. ಇವ್ಯಾವುದೂ ತರ್ಕಹೀನ ನಡವಳಿಕೆ ಅಲ್ಲ. ಇವೆಲ್ಲವೂ ರಾಜ್ಯಗಳು ದೇಶದ ಅತ್ಯಧಿಕ ಬಳಕೆಯ ವಸ್ತುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದರ ದರಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಮತ್ತು ಯಾವ ಎರಡು ರಾಜ್ಯಗಳೂ ಒಂದೇ ಮೊತ್ತ ವಿಧಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳದ ತೆರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನೇರ ಪರಿಣಾಮ.
ಅಂತಿಮ ಆಲೋಚನೆಗಳು
ಇಂಧನವನ್ನು GST ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತರುವ ಆಂದೋಲನ ಮೇಲ್ಮೈನಲ್ಲಿ ಆಕರ್ಷಣೀಯವಾಗಿ ಕಾಣಿಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು Raman ನಂತಹ ಯಾರಾದರೂ ಅದನ್ನು ಏಕೆ ಸ್ವಾಗತಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಸುಲಭ. ದೇಶಾದ್ಯಂತ ಒಂದೇ, ಏಕರೂಪ ಇಂಧನ ಬೆಲೆ ಗಡಿ ದಾಟುವುದನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಡ್ರೈವರ್ಗಳು, ಡೀಲರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಜೀವನ ಸರಳಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಆ ಆಲೋಚನೆಯ ಹಿಂದಿನ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು ಕಠಿಣ ಕತೆ ಹೇಳುತ್ತವೆ. ರಾಜ್ಯಗಳು ಬದಲಿಗೆ ಏನಾದರೂ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಪಡೆಯದೆ ಆ ಆದಾಯ ಬಿಟ್ಟುಕೊಡಲಾಗದು, ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಆ ವಿನಿಮಯಕ್ಕೆ ಸ್ಪಷ್ಟ ಯೋಜನೆ ಇಲ್ಲ. ಅದು ಬರುವ ವರೆಗೆ, GST ಮೇಲಿನ ಇಂಧನ ಪ್ರಶ್ನೆ ಮತ್ತೆ ಮತ್ತೆ ಬರುತ್ತಲೇ ಇರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಿಯೂ ಹೋಗುವುದಿಲ್ಲ.
ಇದೀಗ, Raman ಕರ್ನಾಟಕ ಕಡೆ ಟ್ಯಾಂಕ್ ತುಂಬಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಲೇ ಇರುತ್ತಾನೆ, ಮತ್ತು ನಾರಾಯಣಪೇಟ್ನ ಇಂಧನ ಡೀಲರ್ಗಳು ವ್ಯಾಪಾರ ಹೊರಟು ಹೋಗುವುದನ್ನು ನೋಡುತ್ತಲೇ ಇರುತ್ತಾರೆ. ಯಾರೂ ಅಗ್ಗದ ಇಂಧನ ಬೇಡ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸಮಸ್ಯೆ ಅಲ್ಲ. ಎಲ್ಲರೂ ಬಯಸುತ್ತಾರೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಅಗ್ಗದ ಇಂಧನ ಎಂದರೆ ರಸ್ತೆಗಳು, ಆಸ್ಪತ್ರೆಗಳು ಮತ್ತು ಶಾಲೆಗಳ ಮೇಲೆ ಖರ್ಚು ಮಾಡಲು ಸರ್ಕಾರಗಳ ಬಳಿ ಕಡಿಮೆ ಹಣ ಎಂಬ ಅರ್ಥ ಎಂಬುದು ಸಮಸ್ಯೆ. ಕಡೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವಾಗಲೂ ಯಾರಾದರೊಬ್ಬರು ಪಾವತಿಸುತ್ತಾರೆ, ಮತ್ತು ಇಂಧನದ ಮೇಲಿನ GST ಚರ್ಚೆ ನಿಜವಾಗಿ ಆ ಯಾರಾದರೊಬ್ಬರು ಯಾರಾಗಿರಬೇಕು ಎಂಬ ಚರ್ಚೆ.